Luncheon and discussion with Antón Pradera, president of CIE Automotive

The sector is very concerned. We had world champions in Europe, but now we are losing ground. The energy transition in automotive is implemented with fines, not incentives. New competition, like Chinese companies with subsidies, has built an industry. Electric cars are technologically simple. Europeans have lost over half their market share in China. European policy is a disaster. Predicting 20 years ahead is unrealistic. Investment in combustion cars is neglected, with all subsidies focused on electrification. Demand must be incentivized; infrastructure responsibility is unclear. We are in a perverse system with CO2 fines affecting European brands more. We must defend the European industry. Geostrategic risks include dependence on Chinese products and mining. Hydrogen could be a solution with lower environmental cost. Europe should lead the transition. Autonomous cars will change transport. We must face reality before problems arise; after three good years due to chip shortages, market share loss is now visible. Someone must support the European industry to avoid high social costs.

The geostrategic risk is real. The energy transition requires minerals not available in Europe, where mining is often banned. We depend on Chinese refining. The Americans react quickly with economic intervention, but Europe has weak political leadership. We need incentives for demand, support for autonomous cars, and a push for hydrogen to avoid battery environmental costs. Europe should lead hydrogen development. The combustion industry needs medium-term support to prevent social costs from factory closures. Help the European industry now to remain competitive.

Electric technology is simple, but improvements are possible. The big change is autonomous transport, which will overhaul public transport. Hydrogen is promising with zero marginal energy cost. Europe should bet on hydrogen for environmental reasons. Autonomous cars will change transport costs. We must incentivize demand and support the industry. The social cost of factory closures will be high if we don't act. Help the European industry to stay competitive.

De todo lo que se hace en el mundo, ya los teníamos, no es como en otros sectores que no hay, aquí estaban y están. El tema es que cada uno de estos grupos no puede perder ahora. Nos vienen dos tecnologías nuevas que es el coche autónomo, y ojalá venga el hidrógeno luego. Veremos cómo conseguimos que esto nos funcione. En el tema de tecnología, Europa ha perdido: Amazon y todo lo demás es estadounidense básicamente. Y normalmente es por dimensión de mercado. Siempre me acuerdo que cuando vendimos a nivel familiar una fábrica, nos compraron unos americanos que eran doce veces lo que éramos nosotros. Y lógico, porque Estados Unidos tenía esa dimensión de mercado. Pero curiosamente, dos meses después de que nos compraran, nuestra gente les estaba enseñando a ellos a producir, es decir, que no era un problema de tecnología, es un problema de escala. Nosotros, la escala la tenemos, es decir, Europa tiene ya la escala. Ahora lo que tenemos que conseguir es que todas las legislaciones y todo el marco legislativo de apoyo al sector se haga pensando en el mundo y en la naturaleza, y no que sea por supuesto para cumplir toda la transición energética y el mundo verde que todos queremos. Pero qué les pasa a nuestras empresas, y bajando a los pequeños componentistas, al final, tanto aquí como en España, ves que es un poco en la escala, es necesario también que se alíen con clusters, con asociaciones, para poder llegar también y tener cierta fuerza, porque de lo contrario pueden desaparecer. Esto se está favoreciendo, se tendría que favorecer más. El entramado de componentes en España, en Euskadi, es inmenso, pero son empresas pequeñas muy especializadas en un producto, y tienen que acomodar su producto a la nueva demanda.

¿Cuál es la solución para todo esto? Lo que veo es que en una transición tienes ganadores y tienes algún perdedor. Si tú eres un señor que hace un tipo de producto referido al motor de combustión y que el motor eléctrico no lo tienes, pues eres un perdedor. Pero las tecnologías que está aplicando la industria de componentes te permite hacer otras cosas. Entonces claro, ahí te puedes mover y te debes mover. De hecho, esto ya está ocurriendo. Hay muchísimo del mundo del mecanizado que, yo siempre digo que Euskadi es el mejor sitio de mecanizado del mundo, los mejores mecanizados del mundo, la gente que ha hecho pues inmediatamente moverse. Entonces, bueno, te vas viendo y dices, bueno, si no va a haber seguidos fren, vas cambiando un poco. No es cierto que vas a tener al principio problema de volumen y vas a tener que moverte. Ahí sí que es muy importante que estratégicamente conozcas dónde está tu producto y adónde va, y que diversifiques rápidamente. Por eso la cadena tiene que estar cercana también al cliente. Hablábamos de la resiliencia de la cadena de suministro, la relocalización y tal, va por ahí. Tienes que estar cerca del cliente, saber cuál es su producto. Cuando hablan de localización, nosotros siempre hemos sido multilocal, es un ejemplo. Siempre. Cuando tú de pronto estás en una fábrica y no estamos enviando de aquí a Sao Paulo, ya ves que algo raro ha pasado, o sea, que los otros son muy malos, en fin, no tiene sentido. Las cosas hay que hacerlas en el interland de las fábricas de cada sitio. Nosotros siempre hemos sido, yo digo, la industria de componentes, es decir, es muy difícil que tú hables con alguien de la industria vasca que venda en China sin estar en China. No tienes que estar, porque si no no vas a vender. Puedes ayudar en un comienzo alguna cosita, pero el coste logístico es brutal, no tiene sentido. Y además la rapidez y la flexibilidad. En automoción, de acuerdo, tú tienes un programa, todo funciona muy bien, sí, pero luego hay variaciones bruscas de programa, etcétera. Porque nosotros los de componentes, para que tengas una idea de cómo funcionamos: nosotros sabemos qué producto vamos a vender, pero lo que no sabemos nunca es el volumen, ese es nuestro riesgo. Pero es que encima nuestro cliente tampoco lo sabe. Porque claro, yo me acuerdo de los fracasos de un coche ahora mismo de una marca que no voy a decir que se hacía en Valencia, y me acuerdo que iban a hacer 150.000, jamás vendieron más de 40.000. Entonces haces inversiones para 150.000 y estás metiendo la pata. ¿Qué ocurre? Los señores de componentes hemos ido aprendiendo y cada vez más estamos haciendo siempre inversiones que puedan servir para diversas cosas. A nosotros lo que nos gustaría es poder vender a todos, nunca la concentración en un cliente, siempre ha sido muy mala.

De hecho, muchas de las reconversiones, cuando la gente se junta, una empresa, imagínate una empresa que ha nacido para darle un producto a Seat en Barcelona, y tienes otro que ha nacido para darle un producto a Renault en Valladolid, y otro que ha nacido para darle un producto a PSA en Madrid, bueno, pues una empresa que tenga las tres fábricas siempre será más rentable cualquiera de ellas. Y ese es un tema muy importante, porque la concentración en cliente te hace que el cliente pone el precio, el cliente manda, el cliente es todo. Y esto es como todo en la vida: tú tienes que tener tu capacidad de negociación. Y para esto, la concentración de empresas es muy importante. Ahora puede darse el efecto inverso, es decir, ya se está oyendo de hecho, ya hay, vuelvo a China, plantas chinas que pueden instalarse en España, y lo están vendiendo además como una opción de empleo, etcétera. Y en este caso a estas empresas pequeñas-medianas que tenemos aquí, muchas también, es una oportunidad. Sí, claro, tú de cualquier planta nueva que venga se podrá trabajar con ella. Al principio te podrán venir con mucha idea de proveedor del lado, etcétera. Yo hasta ahora la experiencia que tenemos sectorial de inversiones de empresas chinas, empresas componentes, digo, fuera de China, no son muy glamurosas. No sé por qué, por tema cultural, no sé por qué, pero no sé. Ahora mismo me estoy acordando de una que nadie entiende por qué una vez ha hecho la inversión, aquello no funciona. Cada uno, el sistema de cada uno es muy importante para saber cómo se trabaja. Y yo ahí, creo que en eso nosotros sí que vamos a ser triunfadores, porque sabemos trabajar para todo tipo de cultura. Y el único tema es cuando te vienen grupos muy integrados, como pasaba con los japoneses, que todo iba muy integrado y era muy difícil la entrada en esto. Pero no parece, bueno, no sé que vaya a ser así. Pero aquí cuando se habla de una fábrica, ¿de qué hablamos? Porque es muy bonito tener una fábrica, pero al final, ¿qué son? Es decir, un sitio donde te van a juntar veinte partes del coche, van a hacer así y dicen que hacemos un coche para no pagar impuestos, que es así. Es que vamos a ver de qué estamos hablando. Esto es lo mismo que la maravillosa industria de las baterías. El valor añadido de la industria de baterías, ¿dónde está? En montar el assembly final en plantas europeas, que igual no tienes un valor añadido superior al diez por ciento. Es que no le veo el estratégico a estos temas, donde realmente está el valor añadido está en minería, refino. De dónde vienen CATL y compañía en los grandes del mundo de la batería.

Hombre, yo creo que estamos en general muy por detrás de otros. Pero yo creo que en general está muy por detrás de otros todos los sectores de la economía. Déjame un ejemplo: tú en una embarcación, en un yate de estos, te coges, yo me lo contaba el otro día, una persona conocedora del tema decía, mira todo este instrumental que tengo aquí para poder navegar, que me ha costado un millón, dos millones, catorce millones, veintiséis, todo carísimo, y no sé qué. Y entonces te saca esto y te dice, con esto lo hago todo mejor. Este es el mundo. Entonces estos señores están, y digo estos, todo lo que es el mundo analógico es muy difícil pillar. Entonces tú ahora vas a intentar pegarte con Apple para algo. Entonces, ¿qué ocurre? Lo que tienes es que buscar un tipo de negocio en el que un día puedas tener un acuerdo con Apple o con quien sea. Pero realmente, ahora que nos pongamos a hacer un software, esto es como los chips nuestros, los chips del automóvil son los más baratos, los más tontos, porque al final es para que hagas así la ventana, son tres boadas, es decir, que no hay nada de fondo. Innovación no está ahí. Lo que tenemos que aprovecharnos es de temas de tecnología: tenemos que ver dónde está el conocimiento tecnológico y aplicarlo. Porque para nosotros puede ser nuevo dar un escalón más, pero para los demás es una castaña. Yo me acuerdo de temas de conectividad que está hiriendo al sector, y yo luego me pasaba al área de los tecnólogos, de los que son del mundo real, y me decían, Jo, Antón, estos están en el siglo XIX. Seamos sensatos. ¿Dónde está el conocimiento tecnológico y cómo lo podemos aplicar? Está claro.

Yo creo que el problema del talento es un problema general, es decir, no es solamente de otro sector, es de todo el mundo. Tienes que conseguir que eso te funcione. Pero yo creo que es un problema incluso más complejo, porque en el fondo tenemos que ir hablando del tipo de sociedad que quieres, etcétera. Yo creo que en el futuro, en los próximos años, lo que va a ser brutalmente importante es que hagas una sociedad que sea agradable, que permita a la gente que venga a esta sociedad que esté bien, que se la pase bien, que sea amable. A mí ese es el tipo de cosas que realmente me parece que es importante. Y luego que tienes que tener toda la sociedad abierta para todo este tipo de gente. Me da igual que sea la universidad, que sea cualquier sitio, los centros de todo tiene que estar preparado para que la gente que venga se quede. Hablábamos antes de a cuántos nos está pasando de hijos que se van una vez han acabado la carrera, el máster, no sé qué, se van dos años a no sé qué a Estados Unidos, y los buenos no vuelve ninguno. Ese es el tema real. Entonces tú lo único que puedes dar es calidad de vida. Tenemos que conseguirla. Yo creo que en ese mundo tenemos que ser un mundo en el que tenemos que acostumbrarnos a tener aquí señores que vienen de Mumbai y que son unos ingenieros estupendos y que se sienten muy a gusto y se hacen todos del Atleti. Es un tema de ser amable, de crear las condiciones para que puedan estar a gusto. Sí, porque la gente elige por calidad de vida. Es cierto que en los años en los que no había empleo, en los años del paro del veinticinco, del veinticuatro, de lo que sea, era distinto. Pero yo no creo que el futuro sean esos años. Yo creo que en el futuro estamos hablando de niveles de desempleo bajos. Bueno, yo cuando yo empecé a trabajar, hace ya mucho tiempo, empezó el desempleo en este país, fíjate, y desde entonces no lo he visto bajar de dos dígitos. Pero ent ya me voy, y creo que ahora va a bajar. Ahora toca que funcione.

Yo soy, vamos, fan radical del híbrido. Pensé que la solución europea hubiera sido el híbrido, y es más, además un híbrido que al cabo del tiempo le vayas metiendo unas condiciones hacia arriba. Es decir, empiezas con cincuenta kilómetros de mínimo, luego pasas a ochenta, luego a doscientos, y al final es eléctrico. Es más, al eléctrico le dejaría con un motorcito así chiquitín para no quedarme en esto. Pero eso, el todo, nada, del relato es el que ha impedido esto. Está claro.

Bueno, pero es que el problema que tenemos, vamos a vender la imagen. Sí, sí, seguimos teniendo la imagen y sigue siendo una joya. Pero conforme tu producto desaparece del mercado, ¿qué imagen vas a tener? Es decir, puedes seguir manteniendo imagen. Ferrari vale y toda la esto, pero un Mercedes, los tres primeros, un BMW, si luego el coche ese no hace ruido, lo hace mejor cualquiera, porque es fácil de hacer. Tu tecnología es vulgar, vamos a decir, ya no es especial. Es complicado, me parece, sí.

Yo creo que no, pero pues no lo sé. Hay que ser optimista, no digo yo, hay que ser optimista. Yo lo que veo a todo el mundo, a los de ANFAC, a todo el lobby nuestro, de lo que les veo es por lo menos subvencionar o incentivar la demanda. Es que en Alemania, por ejemplo, el corte ha sido brutal. Y claro, bueno, pero es lo que te digo. Tú comprarte un coche ya en Noruega será muy fácil, primero porque soy un país rico, todos somos ricos, y ya tengo la red montada y todo funciona porque tengo petróleo, va de bueno, sí, por supuesto con eso lo han pagado bien. Pero es claro que tú eso lo intentas hacer en Brasil y no te funciona. Es decir, aquí lo que ha habido es una... mira, el otro día yo le preguntaba a un taxista en Madrid, le preguntaba que tenía un Lexus eléctrico, ¿qué tal? Me dice fantástico, y claro, el tío me explicaba los kilómetros que hacía, de doscientos a trescientos, que se había comprado una casa fuera de Madrid para poder enchufar en casa sin problemas y tal. Y claro, le salía a los cien kilómetros le salía por menos de un euro. Hollywood, fenomenal, decía, lo mejor que he hecho en mi vida. Y claro, tenía razón. Pero claro, imagínate ahora vamos al contrario: el señor que tiene el coche en casa y que solo lo utiliza para las vacaciones para irse a no sé dónde a tal y tal. Con un eléctrico y ese coche le vale para viajes largos y no lo va a desechar. También hay luego mira un tema que fijaros: ahora no os fijáis que ahora en la carretera hay un montón de coches estropeados, averiados. Fijaros, ahora cuando hagáis viajes, fijaros como cada vez más veis otra vez lo que ya no ocurría hace mucho, ocurría mucho, dejó de ocurrir y ahora ha vuelto. Son eléctricos. No, no, no todos. No, lo que pasa es que tienen quince años. Claro, es que el parque español ahora mismo está en quince años. Entonces, claro, entre tener un parque de nueve, diez años al tener uno de quince, y claro, ¿qué ocurre? Que toda esta gente que no sabe qué comprar sigue con el coche. Esto y yo lo que no sé es cómo salen las mediciones de CO2 finales, porque con todos los coches viejos que no cumplen ni la C ni las siete ni la madre del cordero en la carretera. Aquí, parafraseando no es la frase mía, pero alguien planteaba, alguien muy importante planteaba que esto pueda ser Cuba con coches viejos de veinte y pico años contaminando, porque nadie se va a atrever a dar el paso a comprar un coche eléctrico por esa incertidumbre que hay. Y puede ser así, puede ser así.

Muchas gracias. Yo ya habría dicho que soy pario de los híbridos, o sea que yo me quedo con los híbridos.

Sí, ¿cuáles son las claves? No, yo sé que os he hablado poco del sector y más de las protestas del sector, que era, ya os he dicho que no iba a ser muy esto. Pero es que es verdad, es que estamos en un momento que es, y sobre todo no es que ahora el momento sea grave, es que va a ser grave. El momento todavía no es grave, pero poco a poco esto está ocurriendo. Y si no lo para alguien, si no lo para alguien, vamos a tener un lío. Y sería una pena porque es de los pocos sectores en Europa que somos los mejores del mundo. Pero igual, igual, si no lo hacemos bien podemos dejar de ser los mejores del mundo, es posible.

Sí, hombre, yo creo que hay temas, como por ejemplo todo el tema de la IA, todo el tema de las plataformas del autónomo, que ahí sí que se podía hacer una gran inversión europea para todos, porque eso tiene sentido y no tener que utilizar luego la plataforma de los americanos, sino hacer una cosa en casa bien hecha. Y eso lo puede hacer Bruselas, y creo que eso tiene sentido. Porque ahí sí, ahí harías una cosa de primera división, porque hay otras cosas que no son primera división, y yo ahí le veo poco. Pero en esto sí se puede hacer una cosa importante. Y luego, si es verdad que llega el mundo del hidrógeno, pues la invitación es, bueno, ¿por qué no vamos a ser los ganadores del hidrógeno? Y vamos poco a poco montando toda la industria, porque el primero que llegue con el hidrógeno es el que va a triunfar. Y si Europa apuesta por el hidrógeno, Japón va a volver a apostar. Fijaros que Japón para su olimpiada tenía previsto el lanzamiento del coche de hidrógeno como elemento tecnológico importante. No lo hizo porque el eléctrico le salió antes, pero ellos no pensaban en eléctrico. Bueno, pues quizá, quizá, repetimos también. Todos sabemos que el hidrógeno, hasta que el coste marginal de la energía eléctrica sea cero, no llegará. Tiene que dar, tiene que pasar este tiempo. Y esto que vemos ahora, que el año pasado echamos dos días de energía a la basura porque no la queríamos, este año hemos echado siete u ocho días o no sé cuántos, y el año que viene echaremos veintidós días y el siguiente no sé cuánto. Bueno, pues en ese mundo que viene de esa forma y si el mundo viene así, preparemonos y lancemos el hidrógeno. Pero como un tema de apoyo en toda Europa, en fin, algo que no sea la frase de que hay que innovar, no, lo que hay que tener son proyectos concretos importantes, porque los ochocientos mil millones que decía Draghi tienen que estar alocados. Claro, claro, claro. Y ahí sí que podemos hacer, yo creo que los dos temas: en el autónomo, no ser perdedores, porque teóricamente en el autónomo tal como viene el tema ya eres perdedor, porque todas las tecnológicas americanas te están comiendo. Entonces necesitarías tener un tema propio. Y en el hidrógeno sí que lo podemos hacer. Y además en el hidrógeno, dentro de Europa, el puesto de España sería brutal, sería brutal. Porque para nosotros sería un día espectacular el tema del hidrógeno. Oye, si estamos en el mundo en el que el hidrógeno cuesta seis veces, no es competitivo y que no se puede hacer nada, no estamos. Pero si creemos de verdad, en ese coste marginal cero, vamos a por hidrógeno. No lo sé. No sé, yo es que a mí cuando veo a tanto listo hablando de lo que va a pasar dentro de quince años, me... y cuando depende de legislación, porque si solo dependiera del mercado te puedes creer cómo funcionan las leyes de mercado. Pero es que estamos hablando de legislación que da la impresión de que la legislación ha ido por delante de la realidad, ha querido regular algo que todavía no estaba. Eso es. Y luego también ha habido quizá culpa del sector, puede ser una prepotencia del sector. Sí, es decir, también el sector se ha sentido tan fuerte que puede con todo. Yo creo que por ejemplo el sector ha dado poca importancia a lo que le venía de China últimamente. Por supuesto que le da importancia, pero cuando se hacen todas estas cosas, nadie está pensando en lo que te puede venir. No lo han valorado, no han pensado que la tecnología iba a competir. No lo pensábamos todos, es decir, todos pensábamos, bueno, ¿quién le va a ganar a BMW? ¿Quién le va a ganar a esto? Y ahora mira, estábamos en China hace poco viendo las concesionarias de China, y vienen unos coches que están muy bien, y luego las tecnológicas chinas entrando al mercado de coches, ahí las tienes. Y van a salir fuertes. Entonces, bueno, eso está ahí. Y el fruto de eso es precisamente porque previamente sacaron coches peores, con un recorrido menor, con una autonomía menor, pero lo fueron sacando al mercado, los fueron probando, fueron testando, cosa que no ha pasado aquí. Bueno, pero es que salían. Si un coche de doce mil tiene diez mil de subvención, ¿qué es? Regalar, regalar, regalar. Teníamos que haber hecho eso, bueno, teníamos que haber empezado. O sea, tú piensa la locura que era cuando empezó la eólica, a los precios que se pagaba, está claro, si no se sube. Entonces, claro, aquí se hizo, se hizo, y luego llegamos a tener una energía fantástica, lo mismo que te pasa con la solar o con esto. Bueno, pues es que estamos hablando de una transición. No sé. Aquí en Europa no hubiéramos podido montar la primera fábrica eléctrica del mundo, porque el ecosistema no está para poder montarlo. No hubiéramos tenido el apoyo financiero para tener durante doce años perdiendo dinero una auténtica barbaridad. Y segundo, con todos los incentivos fiscales en la mesa, además los incentivos americanos que son líquidos desde el primer momento. Ese es otro tema que no hemos comentado: la burocracia, etcétera, que también tiene la legislación europea, claro. Pero bueno, eso en Europa. Europa, vamos a ver si, vamos a ponernos optimistas y positivos, vamos a acabar bien, venga. A ver si la comisión empieza a mandar más, pero al contrario de lo que la gente cree que Europa, o no, perdona, más Europa. Necesitamos más Europa aquí claramente, más Europa y que realmente Europa mande. Se pueden hacer cosas, pero claro, tú ahora mismo incluso los temas de incentivación de demanda cuando te van a llegar todos los coches chinos. Este, más bueno, los americanos, estamos en el mismo mercado, Tesla y tal, eso mismo mercado que nosotros, y al final jugaremos muy parecido. A mí no me preocupa, porque incluso todo el tema de Estados Unidos es bueno para todos, para todos los que están allá. Pero si juegan con otras armas, como en el otro lado, hay que cuidar.

India. Yo creo que la India son mil trescientos, mil cuatrocientos millones. Se venden cinco millones de vehículos, esto están llegando a cinco. Se van a vender dentro de diez años quince, y dentro de veinte años veinticinco, algo así. Un mercado como el chino de hoy. Y hay, tenemos a favor, que políticamente la India siempre ha tenido miedo a China. Y el que consiga ese abrazo de los indios a mí me parece que es un sitio que podía ser una solución para el coche europeo. ¿Con qué producto? Empezaremos con el combustión, pasaremos con el híbrido y tal. Hombre, es que en la India el tema de las redes está, esto, pero cuidado. Claro que hay en la India ciudades y temas donde el eléctrico puede funcionar, porque claro estamos hablando el eléctrico como coche para los commuters, eso funciona. Es decir, para todo el tema de ciudad te va a funcionar. El tema es cuando te pones de que solo es blanco o negro. No, vamos a dejar el gris y vamos, esto. Y yo creo que por ahí podemos ir buscando algunas soluciones, pero no sé. Es que muchas veces te planteas en hay sitios, por ejemplo, Estados Unidos. Estados Unidos para el coche eléctrico también tiene muchas cosas buenas, es decir, el día que en Estados Unidos... eso que no está tan extendido, no, no. Pero tiene una cosa buena, y es que todas las casas tienen capacidad y posibilidad de ponerse el tema. Claro, tú aquí en altura dónde lo colocas, es muy complicado. En cambio, si hubiéramos jugado a híbrido durante un tiempo, el híbrido, casi casi, yo el híbrido mío, yo lo enchufo en la red de casa como una bombilla más. Claro, a las doce horas de noche ya se me carga y ya me hago mis cincuenta kilómetros que no voy a hacer más en un día normal. Entonces, bien. Alguien te dirá, bueno, es que estás perdiendo el que todo sea. No, vamos poco a poco, vamos entrando en esto. Y yo hubiera ido en plan chino, ir subiendo kilómetros hasta acabar. ¿Quieres un híbrido de más de cuatrocientos kilómetros eléctricos? Bueno, eso es un coche eléctrico. Pero cuidado, tampoco es malo que tuviera un motorcito chiquitín, incluso un motorcito chiquitín para generar electricidad, es decir, y que todo sea eléctrico. Esto no sé, nos hemos pasado de puristas y relato. Y sí, sí, sí, no, y además sabes lo que pasa, que cuando hablas de estas cosas, si alguien te va a hacer el resumen para en plan primera página, dice, buh, ya vienen los negacionistas o ya vienen los ahora llaman retardatarios o tal. No, sí, los que quieren retardar la llegada a la... no, no es eso, lo que queremos es que no se destroce nada, simplemente. Hazlo, hazlo. Esto, porque China lo ha demostrado. China ha montado una industria de automóvil eléctrico fantástica, fantástica, porque la verdad es que hay que decir que es fantástica. Esto, y ha ido todo a favor. Ahora, ahora, como me recordaba antes una persona, vamos a ver la electricidad en China, ¿de dónde viene? ¿Cuánto es de carbón? Claro, seamos serios. O sea, no se fija... no, no, pero ellos están en un plan, en una planificación. Estarán pensando que les toca el veinticinco por ciento de la cuota mundial de coches, y lo tienen todo así. O sea, porque China es un país que funciona. Y tú vas y cuando yo me acuerdo las primeras veces que ibas a ver una fábrica, me acuerdo una fábrica Geely en esto que fuimos y veías aquello era peor que los de Linares, te acuerdas, Jesús. Un desastre. Bueno, ¿dónde está Geely? Que se ha comprado Volvo y tal. Bueno, pues cuando te decían hacían igual doscientos mil coches y encima todos copiados, horribles, no, en esto, y te decía, no, no, nosotros vamos a hacer tres millones de coches dentro de tal. Pues ya lo han hecho, ya están para arriba. Bueno, pero en un marco favorable. Y yo creo que ese es un poco lo que debiéramos tener.